Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren

Seit Beginn der 90er Jahre werden vermehrt Kreisverkehre gebaut. Die erstmals untersuchten Auswirkungen dieser Knotenpunktform auf Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind teilweise erheblich: Wartezeiten für ÖV-Fahrzeuge an Kreisverkehren schwanken und sind somit schlecht in den Fahrplan zu integrieren. Fahrtrichtungswechsel bei der Befahrung der Kreisfahrbahn reduzieren den Fahrkomfort. ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen werden an Kreisverkehren selten angewendet. Dass Beschleunigungen für den ÖPNV in vielen Fällen möglich sind, wurde sowohl durch empirische Auswertung bestehender Kreisverkehre wie auch durch die Simulation gezeigt. Bei hohen Verkehrsstärken in den Zufahrten ermöglicht z. B. die ÖV-Spur hervorragende Beschleunigungen für den ÖV. Bei geringen Verkehrsstärken dagegen sind Beschleunigungen im Allgemeinen nicht notwendig. Zudem steht die Wirkung häufig in ungünstiger Relation zum erforderlichen Aufwand. Bei zweistreifiger, paralleler Führung von IV- und ÖV-Spuren zu einstreifigen Kreisverkehren traten Irritationen zwischen IV- und ÖV-Fahrzeugen auf. Diese wurden bei der „Leverkusener Lösung“ dagegen nicht beobachtet: Hierbei werden IV-und ÖV- Spur in der Zufahrt zum Kreisverkehr ebenfalls zweistreifig parallel geführt, allerdings endet unmittelbar vor dem Kreisverkehr die IV-Fahrspur in einer Fahrstreifenreduktion. Die ÖV-Spur wird ab hier als normaler Fahrstreifen fortgeführt. IV-Fahrzeuge wechseln den Fahrstreifen, während der ÖV geradeaus weiterfahren kann. Eine Beschleunigungsmöglichkeit bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn bietet die „schlafende LSA“. Der Vorrang der Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn wird bei ÖV-Fahrzeugen in der Zufahrt aufgehoben, Fahrzeuge aus dieser Zufahrt erhalten solange Vorrang, bis das ÖV-Fahrzeug die Kreisfahrbahn erreicht hat. Insgesamt ist eine ausgewogene Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer auch bei Planungen an Kreisverkehren erforderlich. Wenn ÖV-Linien beschleunigt über diese Kreisverkehre geführt werden sollen, sind deren Anforderungen besonders sorgfältig zu berücksichtigen. Der Originalbericht enthält als Anhänge Übersichten über die Erhebungsstädte und –standorte sowie nähere Angaben zur Empirie, zusätzliche Auswertungen der Untersuchungsergebnisse und Angaben zum verwendeten Simulationsmodell. Auf die Wiedergabe der Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.