Alfred B. Gottwaldt Reihenfolge der Bücher

Dieses Buch ist ein Klassiker der deutschen Eisenbahnliteratur. Als erster Autor überhaupt setzte sich Alfred B. Gottwaldt mit der Produktion der Kriegslokomotiven in Deutschland während des Zweiten Weltkriegs auseinander. In ungewohnter Zusammenarbeit mussten die Deutsche Reichsbahn, Lokomotivfabriken, das Rüstungsministerium und die Wehrmacht zahlreiche Probleme lösen, als die Produktion auf 500 Maschinen pro Monat gesteigert wurde. Für diese Ausgabe erhält das Buch eine ausführliche Einleitung, die Leben und Werk von Alfred B. Gottwaldt entsprechend würdigt und kurz den aktuellen Forschungsstand zum Thema skizziert.

Kaum eine Epoche der deutschen Eisenbahngeschichte genießt einen ähnlich legendären Ruf wie die Reichsbahnzeit. Als gemeinsame Bahnverwaltung der deutschen Länderbahnen wurde sie 1920 gegründet, 1924 wurde aus dieser Verwaltung die »Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft«, ehe sie 1937 von Hitler wieder »unter die Hoheit des Reiches« gestellt wurde. Auch das Ende des Dritten Reiches konnte ihr nichts anhaben, denn die Reichsbahn überdauerte vierzig Jahre DDR und durfte selbst die Wiedervereinigung miterleben. In diesem 1994 erstmals veröffentlichten Buch werden die Zeiten der Reichsbahn auf über 250 Abbildungen wieder lebendig.

Vorbemerkung§Junge Jahre und Berufserfahrungen§Friedrich Wittes vor 1937§Friedrich Wittes Herkunft und sein Studium in Hannover§Die Reichsbahnlokomotiven von 1920 bis 1925§Als 'Hilfsarbeiter' im Reichsbahn- Zentralamt von 1926 bis 1929§Witte bei der Reichsbahn-Hauptverwaltung von 1929 bis 1933§Als Vorstand eines Berliner Maschinenamts von 1933 bis 1937§Witte bei der Reichsbahnbaudirektion Berlin von 1937 bis 1942§Die 'Welthauptstadt Germania' und die Eisenbahn§Umplanungen Friedrich Wittes im Zweiten Weltkrieg§Das Ende des Vorgängers R.?P. Wagner als Bauartdezernent§Dampflokdezernent Witte in Berlin und Göttingen von 1942 bis 1950§Die Entwicklung der ersten Kriegslok-Baureihe 52§Adolf Hitlers Drei- Meter-Breitspurbahn§Witte im Arbeitsausschuss 'Verbindung Reichsbahn'§Die zweite Kriegslok der Baureihe 42§Ende der Reichsbahn und Anfang der Bundesbahn§Noch einmal R.?P. Wagner bei der Eisenbahn§Das Eisenbahn-Zentralamt in Göttingen§Lokomotivfabriken in der Bundesrepublik§Westdeutschlands Privat- Ausbesserungswerke§Die Baureihe 4290 mit Franco-Crosti-Kessel von 1949§Die ersten Neubaulokomotiven Wittes von 1950 bis 1954§Eröffnungsbilanz im Zugförderungsdienst der Bundesbahn§Der reformbedürftige Führerstand§Beschaffung bewährter Maschinen oder neuer Lokomotiven?§Rangierlokomotiven der Baureihe 82 von 1950§Die neue Baureihe 23 der Bundesbahn von 1950§Probleme mit dem Heißdampfregler§Das Prüfamt für Lokomotiven in Minden§Moderne Saugzuganlagen für Dampfloks der DB§Arbeit im Bauartdezernat in Minden§Die vergessene Baureihe 65 von 1951§Neue Dampfloks für deutsche Privatbahnen§Deutsche Dampflokomotiven für den Export§Neubaulokomotiven für die Reichsbahn in der DDR§Frühe Umbaulokomotiven Wittes bei der DB von 1949 bis 1956§Moderne Kessel für ältere Lokomotiven§Neue Hinterkessel für die Baureihe 01 von 1950§Die Baureihe 45 mit Verbrennungskammerkesseln von 1950§Verbrennungskammerkessel für die Baureihe 44 von 1951§Kurztender für die Baureihe 7810 von 1951§Die Gattung S 3/6 mit Neubaukesseln von 1953 bis 1956§Umbauloks der Baureihe 0110 von 1953 bis 1957§Laufende Modernisierungen der Baureihe 50§Die Loks der Baureihe 5040 mit Abgasvorwärmer von 1954 und 1958§Die letzten Neubauloks Wittes bei der Bundesbahn von 1955 bis 1959§Nur noch zwei Lokomotiven der Baureihe 66§Wälzlager an Dampflokomotiven§Patente Friedrich Wittes in der Nachkriegszeit§Hauptverwaltungsrat Flemming und Vizepräsident Witte§Der Eisenbahnmaler Zeeden und die Baureihe 10§Die Schnellzugloks der letzten Baureihe 10§Der weitere Weg der Dampflok bei der DB§Die weitere Modernisierung der Dampfloks durch Witte seit 1957§Die neubekesselten Loks der Baureihe 0310 von 1957/58§Ersatzkessel für die Baureihe 41 von 1957 bis 1962§Neubaukessel für die Baureihe 01 von 1958 bis 1961§Die Ölfeuerung im Dampflokomotivkessel ab 1957§Der Strukturwandel im Zugförderungsdienst§Auf dem Weg zum Eisenbahnjubiläum von 1960§Letzte Jahre Wittes im Bundesbahn-Zentralamt bis 1965§Die Weltrekordlok 05 001 für das Verkehrsmuseum Nürnberg§Witte als Pensionär und das Ende der Dampftraktion bis 1977§Ein Bundesverdienstkreuz für Friedrich Witte§Der Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr 1965/66§Ein neuer Nummernplan für Lokomotiven von 1968§Zum Abschied von Friedrich Witte§Ministerialdirigent Binnewies und Doktor Hotz§Treffen der Neubauloks im Eisenbahnmuseum Bochum§Bilanz§Ausgewählte Schriften von Friedrich Witte§Literaturverzeichnis§Abkürzungsverzeichnis§Personenregister

Anfang der dreißiger Jahre stellte der Schienenzeppelin einen neuen Rekord für Schienenfahrzeuge auf, was die Deutsche Reichsbahn zur Entwicklung schnellerer Dampflokomotiven anregte. 1932 begann die Planung für eine 2’C2’h3-Lokomotive, die einen 250-t-Zug mit 150 km/h ziehen und bis zu 175 km/h erreichen sollte. Am 8. März 1935 wurde die Lok 05 001 und am 17. Mai 1935 die Lok 05 002 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Die 05 001 wurde nach ersten Erprobungsfahrten nach Nürnberg überführt und war Teil der Jubiläumsfeiern zum hundertjährigen Bestehen der deutschen Eisenbahnen. Die 05 002 diente als Messlokomotive und erreichte am 11. Mai 1936 zwischen Hamburg und Berlin mit 200,3 km/h einen Rekord für Dampflokomotiven. Eine dritte Maschine, 05 003, folgte mit vorn liegendem Führerstand, erwies sich jedoch als weniger erfolgreich und wurde 1944 in eine normale Ausführung umgebaut. Nach dem Krieg wurden die drei Lokomotiven verändert und im F-Zug-Netz der Bundesbahn eingesetzt. Heute steht die 05 001 im Nürnberger Verkehrsmuseum. Die Entwicklungsgeschichte dieser Lokomotiven, ihr Bau, die Erprobung, die Rekordfahrt und der Betriebseinsatz werden in einem reich illustrierten Band dokumentiert, der Werkfotos, Konstruktionsskizzen und weitere Details umfasst. Ein lebendiger Text lässt den Leser am Wettlauf um das „Blaue Band der Schiene“ am 11. Mai 1936 teilnehmen.

Die Deutsche Reichsbahn war das größte Verkehrsunternehmen der Welt und beschäftigte 1930 eine halbe Million Eisenbahner. Mit 25.000 Lokomotiven und 12.000 Bahnhöfen war sie eine bedeutende Institution. Von 1926 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war Julius Dorpmüller, ein umstrittener Generaldirektor, der stärkste Motor der Reichsbahn. Trotz seiner Differenzen mit Hitler überstand er die „Machtergreifung“ 1933 und musste anschließend Geld für den Autobahnbau bereitstellen. Unter seiner Leitung erreichte die Modernisierung der Eisenbahn ihren Höhepunkt mit einem Geschwindigkeits-Weltrekord für Dampflokomotiven im Mai 1936. Im Februar 1937 wurde er zudem Reichsverkehrsminister, und die Zahl seiner Mitarbeiter wuchs auf über eine Million. Die Reichsbahn war eng in die Kriegsanstrengungen und die Eroberungspolitik des Dritten Reiches verwickelt. Diese Biografie beleuchtet die deutsche Eisenbahngeschichte durch die Linse von Dorpmüllers Leben, das sowohl technisches Können als auch eine enge Verbindung zum nationalsozialistischen Regime umfasst. Über 300 Abbildungen illustrieren die verschiedenen Epochen der Deutschen Reichsbahn und zeigen die Höhen und Tiefen eines Mannes, der von vielen deutschen Eisenbahnern bis heute verehrt wird.

Alle Lokomotiv-Baureihen der Reichsbahn im Bild dokumentiert - was für eine brillante Idee, die Hermann Maey und seine Kollegen so perfekt umsetzten! Das Ergebnis ist ein Juwel für jeden Freund herausragender das "Deutsche Lokomotivbild-Archiv" - eine Pionierleistung der Eisenbahn-Dokumentation. Ob sachliches Typenbild, Bahnhofsszene oder Landschaftsaufnahme mit Zug - die Fotos der deutschen Lokomotiven der 30er-Jahre setzten Maßstäbe. Ergänzt um fundierte Texte macht dieser großformatige Prachtband die erhaltenen Bestände endlich wieder zugänglich.

„Reichsbahnzeit“ bezeichnet ein faszinierendes Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte in den 20er- und 30er-Jahren des 20. Jahrhunderts, als bis zu 653.000 Menschen für das größte Unternehmen der Welt arbeiteten. Diese Ära war geprägt von luxuriösen Zügen wie dem „Rheingold“, modernen Einheitslokomotiven und eleganten Schnelltriebwagen. 500 einzigartige Fotografien, sowohl von Berufsfotografen als auch von Amateurfotografen der Reichsbahn, gewähren Einblicke in den Alltag der Eisenbahn. Die Bilder zeigen das Geschehen an Bahnhöfen und auf Strecken, wie Reisende, vom wohlhabenden Bürger bis zum einfachen Mann, transportiert wurden und wie Lokführer und Heizer ihren Dienst verrichteten. Die Fotografien sind thematisch geordnet und dokumentieren die Atmosphäre zwischen den beiden Weltkriegen. Der Bildband konzentriert sich nicht auf technische Details, sondern vermittelt das Lebensgefühl der Reichsbahnzeit, ergänzt durch prägnante Anmerkungen zu den Abbildungen. Die Kapitel umfassen Reiseeindrücke, verschiedene Lokomotiven, Schnellverkehr und Güterzüge sowie regionale Einblicke in Städte und Landschaften wie Hamburg, Berlin, Dresden und München.